Erreichbarkeit ist eine zentrale Voraussetzung für die regionale Entwicklung
Die Erreichbarkeit von Regionen steht in direktem Zusammenhang mit Arbeitsmarktintegration, Bildungszugang, Versorgungssicherheit sowie der regionalen Standortattraktivität. Während städtische Zentren in der Regel sowohl mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) gut angebunden sind, sind Bewohner:innen ländlicher Gebiete vielfach stärker auf den Pkw angewiesen.
Die Versorgungsqualität wurde über den Anteil der Bevölkerung bestimmt, der die nächstgelegenen regionalen und überregionalen Zentren sowie Bildungseinrichtungen in einem zumutbaren Zeitraum mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem öffentlichen Verkehr (ÖV) erreichen kann. Hierbei werden für regionale Zentren 30 Minuten und für überregionale Zentren 50 Minuten als zumutbar erachtet. Dieser Anteilswert stellt den Erreichbarkeitsgrad dar und dient als objektive Kennzahl zur Bewertung regionaler Standortbedingungen.
In der folgenden Grafik können ÖV und MIV zur Darstellung ausgewählt werden.
Die sternförmige Ausrichtung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur sowie topografische Gegebenheiten führen zu deutlichen Unterschieden zwischen den Bezirken. Besonders hohe Erreichbarkeitsgrade zeigen sich in Städten, im städtischen Umland sowie entlang wichtiger Verkehrskorridore (etwa entlang der Weststrecke oder im Raum Wien, Wiener Neustadt, Bruck an der Mur und Graz). Abseits dieser Hauptachsen ist die ÖV-Erreichbarkeit überregionaler Zentren deutlich eingeschränkt.
In der folgenden Grafik können ÖV (Schultag und schulfreier Tag) und MIV zur Darstellung ausgewählt werden.
Bessere Erreichbarkeit regionaler Zentren
Im motorisierten Individualverkehr liegt der Erreichbarkeitsgrad regionaler Zentren (Reisezeit < 30 Minuten) bei rund 98%. Aufgrund ihrer größeren Zahl und räumlichen Streuung sind regionale Zentren auch im ÖV für einen deutlich höheren Bevölkerungsanteil erreichbar als überregionale Zentren.
Besonders hohe Werte verzeichnen Wien (nahezu flächendeckend), Vorarlberg und Salzburg, wo über 75% der Bevölkerung ein regionales Zentrum innerhalb von 30 Minuten erreichen können. Diese Bundesländer profitieren von einer effizienten und kompakten Siedlungsstruktur, auch durch topografisch begünstigten Tallagen. In Kärnten, der Steiermark und Niederösterreich führen hingegen disperse Siedlungstrukturen zu geringeren Erreichbarkeitsgraden.
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Ein wesentliches Element der ÖV-Erreichbarkeit ist der Zugang zu Haltestellen: Rund 9% der Bevölkerung können innerhalb von 1.250 Metern keine Haltestelle mit Verbindung zu einem regionalen Zentrum erreichen.
Bei regionalen Zentren gestaltet sich die Erreichbarkeit etwas besser als bei Überregionalen. Entscheidend ist jedoch die Differenz zwischen den definierten Fahrtzeitgrenzen: Während viele Einwohner:innen überregionale Zentren innerhalb von 50 Minuten erreichen, sinkt der Anteil bei 30 Minuten deutlich, insbesondere im ländlichen Raum.
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Der Vergleich der mittleren Reisezeiten zwischen MIV und ÖV zeigt für alle Bundesländer deutlich kürzere Fahrzeiten mit dem Pkw. Er beträgt im Durchschnitt (ohne Wien) rund 10 Minuten zum nächsten regionalen und 14 Minuten zum überregionalen Zentrum.
Erreichbarkeit von Bildungseinrichtungen variiert deutlich nach Schultyp
Die Erreichbarkeit von Bildungseinrichtungen zeigt signifikante Unterschiede je nach Schultyp. Rund 90% der Schüler:innen an Mittelschulen und AHS-Unterstufen können ihre Schule im ÖV innerhalb von 30 Minuten erreichen. Bei den AHS-Oberstufen und BHS sinkt dieser Anteil auf 82%, bei Studierenden an Universitäten und Fachhochschulen liegt er bei 66% (Zeitschranke: 50 Minuten). Trotz des Ausbaus des Fachhochschulangebots bestehen erhebliche Lücken in der Erreichbarkeit tertiärer Bildungseinrichtungen: Aus 13 Bezirken ist keine Universität oder FH im ÖV innerhalb der definierten Zeitschranke erreichbar. Auch höhere Schulen sind in peripheren Regionen teilweise nur mit sehr langen Anfahrtszeiten zu erreichen.
In der folgenden Grafik können verschiedene Schultypen zur Darstellung ausgewählt werden.
Gerade für Pendler spielt der motorisierte Individualverkehr weiterhin eine entscheidende Rolle
Pendeln prägt das tägliche Mobilitätsverhalten vieler Erwerbstätiger in Österreich. Im Jahr 2021 arbeiteten 8,8% der rund 4,35 Millionen Erwerbstätigen am Wohnort, weitere 37,2% in ihrer Wohngemeinde. Mehr als die Hälfte (54% bzw. 2,35 Millionen Erwerbstätige) pendelten jedoch in eine andere Gemeinde, oftmals mit längeren Arbeitswegen.
Rund 68% der Pendler:innen erreichen ihren Arbeitsort mit dem Pkw in weniger als 30 Minuten, während dies mit dem öffentlichen Verkehr oder zu Fuß nur 32% gelingt. Diese Differenz verdeutlicht die strukturelle Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr für die berufliche Mobilität, insbesondere außerhalb urbaner Zentren.
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Letzte Meile bleibt zentrale Herausforderung des öffentlichen Verkehrs
Mobilität ist geprägt von Wegeketten. Der Öffentliche Verkehr ist das Rückgrat einer multimodalen, vielfältigen und klimafreundlichen Mobilität und immer mehr Menschen nutzen den öffentlichen Verkehr für das Pendeln und die Freizeit. Sind Haltestellen und Bahnhöfe ohne Umwege sicher und angenehm zu erreichen, steigt auch die Bereitschaft öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.
Doch gerade in peripheren Regionen erweist sich die letzte Meile, also die Verbindung zwischen ÖV-Haltestelle und Zielort, oftmals als zentrale Herausforderung. „Mikro-ÖV“-Lösungen (wie Shuttle-Angebote, Sammeltaxis), multimodale Verknüpfungen wie Park&Ride, Bike&Ride etc. sowie Nutzungsmöglichkeiten an Knotenpunkten (Einkauf, Freizeit) können die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs deutlich erhöhen.
Langfristig ist eine engere Verzahnung von Raumplanung und Verkehrsinfrastruktur notwendig. Neue Betriebs- oder Wohngebiete sollten von Beginn an mit öffentlicher Verkehrsanbindung geplant werden. Gleichzeitig muss realistisch anerkannt werden, dass eine flächendeckende ÖV-Abdeckung im peripheren Raum nicht erreichbar ist. Entscheidend ist daher eine kluge Kombination aus ÖV, Individualverkehr und neuen Verkehrslösungen.
Datenquelle und Methodik
Neue Analysen der Erreichbarkeitsverhältnisse in Österreich, die auch als Grundlage für die Kartendarstellungen dienen, wurden im Jahr 2024 durchgeführt. Die Daten wurden von der AustriaTech GmbH aus dem Erreichbarkeitsmodell des Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) berechnet. Die vorliegende Erreichbarkeitsanalyse 2024 wurde von der ÖIR GmbH auf Basis der Daten von 2023 erstellt. Dabei erfolgte die Ermittlung der Versorgungsqualität mit zentralen Einrichtungen über den Anteil der Bevölkerung, der die nächstgelegenen regionalen und überregionalen Zentren sowie Bildungseinrichtungen in einem zumutbaren Zeitraum erreichen kann. Ergänzt wurden die Analysen mit Berechnungen und Auswertungen zu Pendler:innen. Als „zumutbarer“ Reisezeitraum wurde ein Schwellenwert für regionale Zentren von 30 Minuten und für überregionale Zentren von 50 Minuten herangezogen.
Die Berechnungen erfolgten auf Basis eines 100 x 100-Meter-Bevölkerungsrasters der Statistik Austria, der die Verteilung der Bevölkerung mit 587.000 dauerhaft bewohnten Zellen darstellt. Für die Wohnbevölkerung wurden die angegebenen Hauptwohnsitze herangezogen. Als Grundlage bei den Pendelverkehren dienten 250x250-Meter-Rasterzellen des regionalstatistischen Rasters der Statistik Austria.
Die Ziele sind 198 regionale und 44 überregionale Zentren. Weiters wurden für den Schwerpunkt Bildung 3.090 Bildungseinrichtungen unterschiedlicher Kategorien herangezogen. Die Erreichbarkeit im MIV wurde über das Straßennetz der Graphen-Integrationsplattform (GIP) berechnet. Für den ÖV wurden die Fahrpläne von „Mobilitätsverbünde Österreich“ herangezogen, wobei die Fußwege zu und von den Haltestellen über das GIP-Netz geroutet wurden.